2月16日，一款酷似五娃NN的电动车在奇瑞下线，根据奇瑞公司副总经理袁涛的说法，这款名为S18的纯电动车的价格将“很适合家庭购买”。与此形成有趣对比的是，10天前刚刚上市的本田“Insight”混合动力车同样也以189万日元的“亲民”价格作为主要的产品诉求。 无论混合动力还是纯电动，S18和Insight似乎都预示着一种趋势：在经历金融危机带来的全球车业衰退时，以混合动力为代表的新能源汽车正在世界各国以前所未有的速度走向商业化生产。 但我们想问的是，此前新能源曾经被认为是中国汽车业未来在全球格局中“突围”的惟一法宝，在如此形势下怎样才能保证我们不被再一次“甩下”？ 按照传统的说法，中国汽车工业尽管整体上较之欧美国家落后30年左右，但在混合动力、电动等新能源领域差距不过5年左右。用一位业内人士曾经的话来说，“欧美企业都在研究氢动力和燃料电池这样比较长期的新能源方式，在混合动力和电动车方面大家起步差不多。” 可在今天看来，这样乐观的估计恐怕难以再持续下去。即使我们不谈中国汽车企业在新能源领域已经存在的问题，诸如科研成果商业化、企业科研能力不足和政策导向等，当面对国外汽车巨头已经开始的纷纷“转向”趋势，中国汽车业在新能源领域的国际差距也面临着被进一步拉大的危险。 或许在汽车振兴规划明确提出对混合动力和电动车补贴政策的当下，这样的论调有点危言耸听。但在我们的采访过程中，无论是汽车专业的教授，还是企业中的研发人员，还有那些远在底特律汽车公司的华人，却都表达了相同的忧虑。 从这个角度而言，“危言”如《汽车人》者并不是为了“耸听”，只是希望中国的汽车企业能为自己乃至整个中国汽车工业把握好最后一次机会。 电池成了“香饽饽” 自2008年10月巴菲特18亿港币入股比亚迪以来，电池这个在新能源汽车中的核心产品开始受到越来越多人的重视。 一个最明显的例子就是国内的A股市场，在这之后，如中国宝安(000009)、科力元(600478)、江苏国泰(002091)等电池材料和电池生产商掀起了新能源汽车锂电池概念股的第一轮冲击。并且如西藏矿业(000762)、中信国安(000839)等上游金属和稀土生产商的行情也随之看涨。 此后伴随国家对混合动力和纯电动车的补贴细则出台，宇通、福田、金龙和一汽等发布了混合动力客车的汽车厂家的行情随之启动。 常规来说，混合动力汽车产业链大致分3个环节：上游有有色金属原材料，中游有车载动力电池材料供应商和电池生产商，下游有整车厂商。在这一轮新能源概念乃至产品的火热浪潮中，核心环节的电池生产商正成为各方关注的焦点。 如果说中国的电池企业因为自身缺乏核心技术和高端产品的特色，还只在整个产业链中扮演劳动密集型的产品供应角色的话，国外如三洋、松下等掌握关键技术的电池巨头已经成为各个汽车厂家“瓜分”的目标，大家都意识到，在这一轮产业升级或者说技术焦点转移的过程中，“得电池者得天下”。 几乎就在本田发布“Insight”混合动力车的同时，2月17日，本田宣布与GS汤浅(GS Yuasa)已就成立锂离子充电电池合资公司达成基本协议。 本田社长福井威夫在发布此项协议的记者招待会上表示，“在目前严峻的形势下，进一步加速开发先进的环境技术，向客户提供具有魅力的商品是生存的关键”。按照本田的解释，与GS汤浅共同成立新公司的理由是为普及现阶段的新能源汽车的“最优解”——混合动力车。而在这其中，锂电池技术的发展尤为重要，因此选择GS汤浅这样在电池材料等锂电池相关领域拥有的先进技术的公司进行合作。其实在更早的1996年12月，在混合动力领域已经深耕多年的丰田汽车就已经与松下电器产业公司和松下电池工业公司合资成立了“松下电动车能源公司(Panasonic EV Energy)”，生产镍氢电池或锂电池等环保车用电池。 并且在不久前丰田汽车也表示，将在从2009年开始在松下EV小批量生产用于插电式混合动力车(PHEV)的锂离子充电电池，计划2010年开始正式量产。 早在2007年就由日产、NEC和NEC东金
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