从2008年开始在全球范围内蔓延的国际金融危机，逐步侵蚀着各国的实体经济。作为中国国民经济支柱的汽车产业，在金融海啸中也未能幸免。根据CSM研究，中国乘用车市场（包括轿车、SUV和MPV）2008年全年产量同比增幅从2007年的26.6％急剧回落到5.3％。在此形势下，从2008年年底到2009年一季度，中国政府密集出台了一系列宏观政策，来扶持汽车工业的健康发展。 其中，令人瞩目的是新能源汽车的发展被政府给予了极大的财政资金支持和产业政策扶持。似乎，一场新能源汽车的盛宴在未来几年就摆在众多汽车厂商和相关零部件供应商的面前。从新能源汽车涉及到的关键零部件电池、电机、及其相关控制系统到新能源汽车的生产，都被憧憬成一个极具诱惑的蛋糕，包罗了产业链上游的诸如电池和电机原材料、中间的众多零部件和下游的新能源汽车生产。 回溯过去几年国际油价的走势，从2006年初的60美元/桶飙升到2008年的最高147美元/桶后，全球范围内越来越多的的汽车厂商加入到了新能源汽车的发展，然而2008年下半年后的石油价格一路狂泻到最低的每桶不足 34 美元，让那些短期极度看好新能源汽车的人瞠目结舌。在中国，面对这场姗姗来迟的新能源汽车盛宴，在宏观经济衰退的背景下，我们要多些冷思考。 政策的局限性和挤兑效应 2008年下半年科技部在全国十个重点城市陆续启动的“十城千辆”计划，今年2月财政部、科技部联合下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，3月国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，这些密集的产业政策都着重强调了新能源汽车在未来的发展规划。但是，前两个条例更多的是针对试点城市公共服务领域的公交、出租、公务、环卫和邮政系统的示范推广鼓励和财政支持，车型也大多集中在客车和轻型商务车。而消费潜力最大的私家车领域，目前一段时间内还没有相关的推广鼓励优惠政策，进而因政策的局限性促使新能源汽车的全面推广尚需时日。同时，纯电动车的上牌上路问题，一直困扰有意于新能源汽车生产的汽车厂商，也令这类潜在的汽车消费者望而却步。此外，从2006年到2008年期间的两次汽车消费税的“鼓小限大”税率调整和今年为期一年的1.6L（含）以下的小排量汽车购置税下调政策，都会挤兑新能源汽车的市场，也会在一定时间内加剧那些对汽车价格敏感的私人消费者在新能源汽车上持观望态度。 观望的跨国公司，势单力薄的本土企业 无疑，新能源汽车在乘用车市场的发展，离不开大多数主流厂商的积极加入和推动：2005年年末丰田普瑞斯在中国上市，2007年年末本田思域混合动力以进口方式上市，2008年7月，上海通用君越混合动力上市；本土汽车厂商中，2008年上半年长安汽车、奇瑞和一汽分别发布了前期旨在服务北京奥运的杰勋混合动力、奇瑞A5混合动力和奔腾混合动力后，2008年年末比亚迪汽车发布了F3DM双模混合动力汽车。但是这些汽车的产销规模都还非常小，而且销售市场和消费群体也很单一，短期内很难给整车厂商带来规模效益。 在2008年十大轿车厂商中，占据8席的跨国公司仅有丰田和通用汽车在中国生产新能源汽车，而且销量非常小。在短期内，伴随全球性金融危机造成的经济衰退和国际油价的急剧回落，跨国公司更多的还处在观望犹豫中。本土企业除上述几家厂商外，还有一些厂商虽然也积极参与政府主导的“863新能源汽车项目”，但是无论是在资金、技术实力及供应商资源的整合上，相比较强大的跨国公司，仍然显得势单力薄。 嗷嗷待哺的零部件厂商 新能源汽车发展的另一个关键因素就是培育成熟健全的零部件配套体系，特别是在电池及其管理系统、电机及其控制系统和动力总成控制系统（这也是国家“863新能源汽车项目”中的“三横”规划）等关键零部件上的发展。但是，根据CSM 的调查研究，目前，在这些关键零部件的研发上，国内行业内的零部件厂商水平参差不齐，行业整体实力与国外的同行业相比也有
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